《飙酷车神2》各车辆刹车悬挂及外倾角调校心得

《飙酷车神2》中除了高超的车技，对不同车辆的调试也是一名车手的必备知识，各位玩家是否有对自己的爱车进行调校了呢？下面为大家带来《飙酷车神2》各车辆刹车、悬挂及外倾角调校心得，希望对大家有所帮助。

刹车平衡

先讲讲刹车平衡吧，测试车是309分的TC车69 Charger，速度为从180mph刹车到0，ABS全开

测试车把刹车平衡的数据调到字面数据最好的一格时，从180-0总共为80帧

刹车平衡全调到车尾时数据降低了一点点，180-0总共为86帧

而当刹车平衡全调到车头时，数据就不太好看了，180-0为127帧数

综上，刹车平衡的调校只要找到数据最好的那一格就行，换零件对调校好像？没有影响

这里小吐槽一下，StreetRace的车还是比较现实一些，FR和RR，MR这三种驱动方式的刹车分配还是很合理的，但Touring Car和RallyRaid之类的一些魔改车，前置后驱一般车头比车尾重但刹车居然要分配到后面，可能魔改到前后重量比都变了，不要问我为什么没有提FF

前后胎和刹车力度拉满就是，想跑快没有刹车和抓地力怎么行，漂移车除外

悬架调校

大家困惑的“前/后悬吊零件/反馈”，英文原文给了缩写，全称分别为：

Suspension Compress Front/Rear，悬架压缩，并不是什么零件

Suspension Rebound Front/Rear，悬架回弹，也不是什么反馈

这两项现实中和减震器的阻尼以及弹簧本身的刚性以及高度有关

简单的说，游戏里前/后悬架压缩调高了悬架就更难压缩，调低了就会很容易压下去，大概理解为悬架软硬就行。

而悬架回弹则是在悬架压缩后复位的速度快慢与压缩时阻力大小，游戏里调高了这一项车身上下运动会变得不那么激烈，调低了反之。

楼主喜欢老车，测试车用老车多这是一个原因，还有一个就是老车悬架设定都很软（现实也是），所以这里有一辆111分RallyRaid的69 Camaro非常适合作为悬架调校的测试车，因为这车在游戏里悬架软的夸张

在把压缩调到最低的情况下，车身很容易压下去，而回弹也最低时就和没有减震器的车一样。

加速刹车反复重复这车能把前后轮抬起来

然后试试把前后压缩都调到最高就有了明显的改善

当把压缩调到最低，回弹调到最高时情况也得到了改善

两项都调到最高时，即使是RallyRaid，悬架也硬的和StreetRace一样

通过前面的三个试验楼主发现这车的车头悬架是比车尾硬一些，所以调校时选择了后悬比前悬硬一些，好让这车实际行驶中前后悬架是差不多的，下图为我给这辆Camaro的最终悬架设定

总结来讲，不同用途的车调起来也不同

对于Street Race Family的Street Race，Drift，Hyper Car；

Off-Road的Rally Cross（Motor Cross没弄过不知道摩托的调校和汽车一不一样，这里就先不算了）；

Pro Racing的Touring Car，Alpha GP，

对这些车来说一般压缩和回弹要跟着一起调，调多硬还有前后哪个硬一些就要慢慢测试了，楼主只给自己常用的车设好了。

对于跑公路的车来说一般都会回弹比压缩高一格，Rally Cross也一样，虽然是跑土路但也是跑平地，不像Rally Raid这种要跳来跳去的。

Rally Raid一般主调压缩，回弹不调太高，不然路况差的时候复位太厉害会失控

虽然叫压缩和回弹，不过游戏里不像现实那样弹簧和减震器分开来搞，游戏里不管压缩还是回弹都像是把弹簧和减震器整合了，所以压缩调最低，回弹调最高也不能做到Lowrider那种跳跳车，不过两个同时调最低的69 Camaro可以

防倾杆调校

英文ARB是Anti Roll Bar的缩写，Front是前，Rear是后（一般我们都叫Sway Bar或Stabilizer Bar比较多）

测试车辆还是那辆RallyRaid 69 Camaro，悬架软变化比较明显，通过几种不同的设定然后同样在100mph时转弯观察车身的侧倾

为了方便观察我把悬架压缩和回弹的设定调成了最低，也是最软的情况

第一轮测试把前后防倾杆都调到最低，最软

根据截图我们可以看到侧倾很明显，如果外侧车轮抓力足够的话这车可以只靠转弯就做到侧轮行驶的特技了（可惜TC2里没有这种特技驾驶的设定）

然后试试只把前防倾杆调到最高，在现实生活中前防倾杆要是比后防倾杆硬太多会造成转向不足的情况，游戏里我也感觉到这车的转向半径更大了，不过侧倾有了很明显的改善，你们可以把尺子按在屏幕上对准两根排气管然后上下图作比较

这次则是前防倾杆最软，后防倾杆最硬，在现实中当后防倾杆比前防倾杆硬出太多则会造成转向过度的情况

游戏里测试车也表现出了转向过度这一问题，不过这个过度的直接侧滑然后接近停下来了（视频可以更好的观察，正在审核中）

这一轮测试则是把防倾杆前后都调到最硬，测试中TC2再一次没有让我们失望，在现实中防倾杆并不会影响直线驾驶，因为防倾杆其实就是一根扭力梁连接车的左侧右侧，只有当重心偏移时车身发生侧倾，防倾杆才会起到支撑的作用，直线驾驶过减速带和水坑时（假设减速带/水坑完全平行于车的前后轴），两边悬架同时上下移动同样的距离，防倾杆便不会起作用。

而在游戏里防倾杆最硬悬架最软时直线依旧还是那样跳，只有转向时侧倾才得到改善

根据截图可以看到这个侧倾已经非常小了

而第四种测试的情况则是悬架和防倾杆同时调到最硬

车辆侧倾看起来变化并不大，根据整体来看貌似还是有一点点不过也有可能是截图时镜头晃动导致。

这时候其实开起来很接近Street Race车种了，只不过这还是辆Rally Raid

这是楼主根据车辆特性给出的最终调校，车尾晃动比较大可以把后防倾杆调到比前防倾杆高一格，不过这车本身车尾就有一点点甩，所以就不方便去做出一种后比前硬的设定（转向过度），综合来看楼主选择了前比后硬，增加一点转向不足防止甩（其实一格对于RallyRaid影响不明显，但对Touring Car和Formula有一定影响），而后悬偏软的问题依旧靠压缩与回弹来解决。

各车类调校建议

楼主在各种车类的防倾杆调校当中的建议：

Street Race类车型防倾杆不建议过硬，因为街道赛经常压路肩转弯，还有各种捷径什么的不能保证完美平行于跳台，当车辆突然碾到什么凸起的物体会影响悬架的运动，而压路肩偶尔会出现一边压一边没压或内侧悬空的情况（一些直角人行道），这时防倾杆发挥作用，过硬可能导致转弯时车身动态突然剧烈改变，杀自己个措手不及。

这些都是基于现实的悬架运动情况计算再考虑游戏内驾驶情况而得，嘛虽然不知道TC2里有没有做到这么精细的影响。

Hyper Car和Street Race的道理也差不多，考虑到HC赛事都是跑高速，高速转弯的情况下可以稍微硬一些，方便保持车身姿态（像AGR那种）

Drift车直接硬过去吧，反正都是滑行，不如让滑行时的车身姿态不怎么变方便控制。（这个可以问问别的大神漂移调校，楼主漂移赛不强）

Rally Raid的车类防倾杆建议软些，因为路况复杂，在一些会经常换方向的斜面（比如山坡上一会左边路面高一会右边高）可能导致车不安分，道理同前面讲的过路肩情况

Rally Cross可以硬些，反正土路赛道和场地赛赛道差不多平，除非你是越野捷径流

Monster大脚车我没动过手，我自己的设定好像是很硬（包括压缩和回弹），主要是为了过跑公路比赛那一关，大脚车比一代难开很多

Touring Car可以调偏硬，赛道都很平，内外侧的路肩影响很小不像街上的路肩（过Live Extreme跑街道可以调的和Street Race差不多）

Alpha GP（F1）和Touring Car同理

送大家一张图片，现实中没有防倾杆且悬架很软很的老爷车高速转弯的侧倾是这么夸张的

外倾角的调校

关于Camber，外倾角的调校，因为图片展示不出什么，视频虽然有不错的演示性但又不如防倾杆和悬架运动的调校那样视频显得很重要一般，所以内容多为文字，可能比较枯燥但还是希望大家能看下去。

在开始前先说下现实生活中外倾角对车辆行驶的影响

正值外倾角（Positive Camber），就是大家说的外八，车轮上方靠外，下方靠内，这种设定现代车已经没几个用的了，小型家用车在空车时可能会呈现正值外倾角，不过载重后就会压成0，在一些老的豪华车和一些无转向助力的车上这种设定倒是很多，特列是NASCAR赛车的左侧车轮和直线加速赛车的后轮。

这种设定对转弯的帮助一点都没有甚至可以说有负面影响，当轮胎处于外八状态时，转弯的侧倾让轮胎与路面的接触面积变小（夸张的说大概像是用轮胎侧壁保持抓地）。

但这种调校也不是没有好处，当车辆加速时因为重心偏移会产生抬头的情况，而后驱和四驱的车（前驱退散！），后悬架会往下压，悬架的上下运动并不是一条直线，而是有一定的弧度（这也是为什么双横臂悬架用的是长短臂而不用等长臂，减小悬架上下运动时弧度导致的车轮角度变化）；

这种情况下后轮如果是外八/正值外倾角的话，当后悬架下压时反而让轮胎和路面的接触面积更大，从而拥有更高的抓地力，这也是为什么直线加速赛车的后悬架设定会有一定的正值外倾角

而外八的正值外倾角对刹车也有一定帮助，特别是车头比较重的车辆，当刹车时重心向前偏移，发生点头的情况，前悬架压缩向上运动，然后前轮的外八在这时就变成了直的，轮胎与路面接触面积更大以达到更好的制动效果，以前的豪华车都是前置后驱车头重，所以有这样的设定。

上面提到的NASCAR赛车，因为NASCAR都是左派（比赛跑圈都是向左转），所以有左侧（内侧）车轮正值外倾角，右侧（外侧）车轮负值外倾角的设定。

负值外倾角（Negative Camber），即为内八，车轮上方靠内，下方靠外，一般性能车用这种设定，因为转弯时重心偏移造成侧倾，在车辆倾斜时外侧车轮作为主要支撑位置，而负值外倾角在车身倾斜时则让外侧车轮的轮胎与路面接触面积更大，从而增强了抓地力，让车辆过弯速度更高，不过负值外倾角对直线和刹车就没帮助了。

美国和日本一些闪闪发光的大轮低趴车是特例，这些跑不快的。

赛车一般跑几圈测试，根据轮胎外，中，内三个区域的温度（反应轮胎磨损程度）来调整悬架以达到最适合赛道的设定，也会根据车的特性和车手的驾驶习惯做出改进而不是数据上的最优悬架设定。

家用车就不要想着搞这些设定了，不管正值还是负值外倾角都对轮胎的磨损有影响，常规来说只要这个角度不超过1度就不会有特别严重的磨损，但只要超过了一度，可能几百英里后内侧/外侧就变成光头胎了。

外倾角的测试车辆为Street Race 1969 Dodge Charger R/T HEMI（前置后驱）

在进行弯道测试前先进行直线加速的测试，地点为迈阿密机场，同一个起点和终点（终点是白色那个完全不会动的车，撞毁即终点）

以下数据左侧为0-xxx英里每小时，右侧为帧数，三个测试撞毁时都是196mph，所以最后有个0-196

前后全负值外倾角

0-60：111

0-120：242

0-180：489

0-196：607

撞毁：615

前后全正值外倾角

0-60：130

0-120：261

0-180：526

0-196：628

撞毁：632

无外倾角（正中间为0度）

0-60：112

0-120：242

0-180：490

0-196：609

撞毁：615

从上面的数据可以看出来，这一次游戏没有跟着现实的理论走，神TM负值外倾角最快，字面数据上的刹车也是负值外倾角最好

游戏里的外八不是很明显肉眼目测大概1-2度，而那个内八感觉都要有5度了，不过5度对于攻赛道的车倒不算奇怪

选这车的原因很简单，因为我喜欢，不过这车真的慢啊，抓地力很差直线也不快，测试时牵引力控制什么的都关了

0外倾角的时候开起来就挺容易滑了

全正值外倾角，怎么说呢，当漂移车还挺舒服的

全负值外倾角抓地力就好很多了，哪怕是这辆车也不怎么滑，可以看影响有多大了

截图和描述有点小敷衍啦，不过大概也的确是这样，这个还是要靠自己感受，并不是找到字面数据最佳的那一格，或者无脑负值外倾角就能调好的，Charger本身抓地烂所以全负值没啥问题，但要是开那些本身抓地力就很好的车用全负值外倾角虽然看似稳如老狗，不过转向会变得很硬很不舒服，这个要根据人自己去试找到个合适自己的值

所以这里也不像防倾杆那里那样每个车类都做推荐了，因为哪怕是Touring Car里也有抓地偏差的车。

不过Drift Car倒是可以给点建议，全负值外倾角！试试就知道了

关于悬架的设定问题。游戏始终是游戏

现实中并不像游戏里那样简单，四个轮胎的胎压，车头车尾的车高，外倾角，后倾角，前束角，弹簧刚性，弹簧高度，减震器阻尼，防倾杆软硬什么的全都有关，不像游戏单独动一项提高性能就完事。

现实中调了一个别的也要跟着动，以游戏内可调的几项当例子，外倾角的角度过大不管正负都会损失抓地力，而防倾杆的软硬不同导致车身侧倾不同，外倾角也需要修正好让轮胎接触面最大化以达到最大的抓地力，另一方面由于防倾杆是扭力梁，起作用时内侧轮胎的力是往上抬的，过硬甚至会在弯中把内侧车轮抬起。而另一情况是，更硬的防倾杆在现实中在外侧车轮施加的力更大，这又涉及到车重和重心偏移等，过硬的防倾杆可能导致外侧轮胎的抓地极限降低（想象一下自己穿着拖鞋在地上蹭也能咬住地，但用力过猛还是会滑）。防倾杆对转向不足/转向过度的影响也不是像理论那样怎么改怎么变，前面提到的前比后硬转向不足，这是由于偏离角增大和外侧向下施力影响轮胎极限而导致的稍微推头，但这是理论上而已，实际设定中就算前防倾杆比后防倾杆硬一些，但前后的设定刚好符合车辆的情况，反而不会造成转向不足，因为车头内外侧轮胎的抓地力提升反而可能有一种转向过度的感觉。

悬架看书时感觉只是简单的几何学，但其中包含的物理和数学再配合不同车的情况不同，设定一套好的性能调校真的是头要爆炸，有时候算好了等设定出来又因为驾驶员的原因而需要继续修改。